Die deutsche Automobilindustrie und die mit ihr eng verbundene österreichische Zulieferindustrie stehen gewaltig unter Druck. Darüber besteht Konsens. Weniger Einigkeit herrscht in der Begründung dafür: Gerne wird die EU-Politik, der Klimaschutz, das Elektroauto und das (so nie vorhandene) Verbrennerverbot dafür verantwortlich gemacht. Eine Studie zu den hohen Investitionen in die E-Mobilität führen dann gerne zu Headlines wie „Milliardengrab E-Mobilität“. Diese Schlussfolgerung greift jedoch viel zu kurz. Die Situation der deutschen Autoindustrie hat sehr viele Gründe, die in den vergangenen Jahren erst aufgetreten sind oder sich verstärkt haben:

Volumensrückgänge und Probleme auf anderen Märkten:

Noch immer fehlen (seit COVID) in Europa fast 20 Prozent des Neuwagenvolumens, das werden wir auch nicht mehr aufholen. Dazu kommt der steigende Marktanteil der chinesischen Hersteller, langsam in Europa und disruptiv im wachsenden China-Markt. Fast im gleichen Ausmaß wie der Anteil der New Energy Vehicles, also BEV und PHEV/Range-Extender-Modelle, in China wächst, sinkt dort der Marktanteil der deutschen Anbieter. Nicht zuletzt gibt es am US-Markt, wo die Deutschen ohnehin nie sehr stark waren, Zoll-Probleme. Das Volumen ist also geschrumpft.

Legacy: zu hohe Kapazitäten von alten Fabriken

Während zuerst Tesla und mittlerweile die chinesischen Hersteller neue und topmoderne Fabriken bauen, fast nur neue Technologien entwickeln und produzieren, sitzen die deutschen Hersteller auf ihren „Altlasten“. Strukturen, Technik und Produktionsstandorte sind deutlich älter als bei den neuen Wettbewerbern, dazu kommt hoher und teurer Personalstand. Dabei war (und ist) es verlockend, mit dem „Bestehenden“ noch gutes Geld zu verdienen, anstatt konsequent in das „Neue“ zu investieren. 

Disruptive Transformation

Die technologische Transformation hat deutlich an Tempo gewonnen, ist teils disruptiv. Entwicklungs- und Produktionszyklen sind durch China-Speed massiv verkürzt worden und passen nicht mehr zu den Kalkulationen der etablierten Hersteller. Das fällt beim Antrieb besonders auf: Hier sind die europäischen Plattformen teilweise bereits wieder veraltet, müssen aber noch länger produziert werden. Das gilt aber ebenso für autonomes Fahren, Software-defined-Vehicles, die Software an sich sowie für die Produktion (Dark Factory, Gigacasting,...)

Produktionskosten

Die ohnehin hohen Produktionskosten in Europa, vor allem in Deutschland und Österreich, sind durch die Energiekrisen noch weiter gestiegen. Anstatt noch intensiver in erneuerbare Energie, Netze und Speicher zu investieren, um langfristig günstigere Energie zu nutzen, werden weiterhin Milliarden (zirka 8 in Österreich, zirka 80 in Deutschland, Tendenz wieder stark steigend) beim Import von fossilen Energieträgern im wahrsten Sinne des Wortes verbrannt.

Politik und fehlende Planungssicherheit

Der Weg zur Elektromobilität war lange Zeit – samt klarem Bekenntnis von Politik und Herstellern – vorgezeichnet. Deutschland sollte mit einem starken Heimmarkt Weltmarktführer werden. Dafür hätte es aber Konsequenz und Planungssicherheit gebraucht, beides hat es nicht gegeben. Der panische Zick-Zack-Kurs bestraft neue Player, Start-Ups und jene, die ihre Hausaufgaben gemacht haben – und er belohnt Unternehmen, die zu lange am Alten festhalten. Dass die Pkw-Zukunft elektrisch ist, wird auch dort nicht bezweifelt. Die nun noch verlängerte Mehrgleisigkeit belastet die Konzerne immens und vergrößert die Entwicklungslücke zu China. Die chinesischen Hersteller sind heute Weltmarktführer bei E-Autos und beherrschen damit die Technologie der Zukunft. Auch die Deutschen bedienen sich mittlerweile deren Kompetenz, lassen dort entwickeln und produzieren. Das hat sich in nur wenigen Jahren umgedreht.